Паровозы сворачивают на новый путь.

Они отапливают жилые дома. Катают иностранных туристов. Фантазия? не скажите.

В локомотивном депо златоуста старинной железнодорожной технике нашли новое применение.

Паровозы-раритеты из далеких 50-х по-отечески дымят рядом с молодыми электровозами.

В районе златоуста и миасса сто лет назад начинался транссиб.

О государственном праздновании юбилея уже подписал указ президент россии. Основные торжества будут проходить в том числе и здесь, в одном из старейших в стране локомотивных депо.

Его достопримечательности уже отсняли киношники из петербурга, собираются запечатлеть "видовцы" с орт.

Огромная черная махина. Выкрашенные в ярко-красный цвет колеса. В диаметре каждое - один метр восемьдесят сантиметров. Я явно меньше их. Супертягач, должно быть. Крыши не видно. Кабина машиниста где-то там опять же. Несколько ступенек вверх, да таких крутых, что подниматься по ним приходится больше на руках, подтягиваясь с помощью поручней. Несколько рывков - и вот я в кабине машиниста паровоза. Ох, как здесь горячо!

закрытая топка сродни печке, и градусов-то в ней очень даже ничего - около 1800. Особо они ощущаются, когда легким движением ноги нажимаешь на расположенную рядом с топкой педаль и дверца ее открывается. Оттуда - дьявольский огонь. Можно, конечно, топку открывать и рычагом, но это тяжелее и менее изящно. Еще замечаю, что в кабине тесно и открыты окна. От них-то и сильно сквозит.

- Летом, когда на улице тепло, это нормально, а зимой и простудиться ведь можно, - говорю ребятам, которые наблюдают за моей реакцией.

- Конечно. Потому-то и шли в машинисты крепкие мужики. Условия труда здесь были тяжелые, хилые просто не выдерживали. О кочегарах вообще говорить не приходится. В локомотивной бригаде он был один, за поездку ему надо было перекидать тонн двадцать угля - во многом это зависело от того, какой поезд и каким весом тянул паровоз. И зарплата была соответствующая. К примеру, сто десять лет назад в златоусте машинист получал 1167 рублей 20 копеек в год, его помощник и кочегар значительно меньше - 491 рубль 66 копеек, но по тем временам это были неплохие деньги. Полегче кочегарам стало после того, как подачу угля в топку механизировали.

- А где уголь-то хранится? если я правильно понимаю, где-то в паровозе? - пытаюсь дойти до истины.

- Сзади, в тендере. В нем находится около 24 тонн угля и 52 кубометра воды - запас на рейс. Для полноты ощущений можешь уголька подбросить в топку, - предлагают ненавязчиво, - только не промахнись.

- Да ни в жизнь! - гордо отвечаю и смело хватаю лопату. И тут же понимаю, что погорячилась. Поднять это изящное, узкое, длиной почти в полметра орудие труда кочегара не так-то просто: тяжеловато оно, оказывается. Беру угля на лопату почти столько же, сколько доводилось вытягивать из лунки картошки. А что? внешне они очень похожи, а вот по весу...

- Куда так много, тяжело ведь!

но отступать некуда, приподнимаю лопату, осторожно разворачиваюсь, чтобы не уронить ни кусочка драгоценного топлива, и замираю. "Сим-сим, откройся!" - и за доли секунды передо мной распахиваются двери топки, обнажая ее огнедышащее чрево. В него смотреть-то страшно, а уж приближаться и вовсе жутко. Тем не менее делаю над собой усилие, стараясь не сдвигаться с места, сбрасываю с лопаты в жаркое нутро уголь. "Сим-сим" - и дверца медленно закрылась. Да, не позавидуешь мужичкам. Сколько ж это сил надо и здоровья, чтобы постоянно находиться возле раскочегаренной топки, на сквозняке в маленькой кабине, чтобы перекидать столько угля! закаленные они в тяжелом труде люди. Оттого-то, пожалуй, и живут машинисты паровозов дольше, лет до 80 - 90, чем их коллеги, водящие составы с электровозами и тепловозами. У тех, наоборот, труд интеллектуальный, рабочие места в современных лв больше похожи на кабины авиалайнеров с многочисленными приборами, а значит, требуют не физической силы, а нервов - а от них все болезни.

Кстати, тепловозы и электровозы пришли на смену паровозам не так и давно. До сих пор еще живы люди, которые помнят о новациях тех времен на железной дороге. Например, директор музея златоустовского локомотивного депо николай петрович малков, который всякий раз не без гордости подчеркивает: "я - из электровозников". И рассказывает, как постепенно вытеснялись паровозы.

Когда появились первые электровозы, им не доверяли пассажирские составы. Потому как считались они менее надежными. Паровозная же тяга - вещь очень сильная. Работать паровозы могли и на угле, и на жидком топливе - мазуте. Если совсем припечет, то и дровами можно было "заправить". Благо, леса у нас богатые. А электричество что? вот оно есть, и вот его нет. Особенно в конце войны были с ним проблемы. К тому же тогда электровозы были еще технически несовершенны и часто ломались.

- Как-то на одном из перегонов южно-уральской железной дороги паровоз встал. Поломка серьезная случилась. А в составе - вагоны с людьми. Вызвали на помощь электровоз, подцепили его в голову состава. И он потянул всех вместе. За время следования машинист по фамилии ход сократил часовое отставание и привел поезд на станцию по расписанию. С тех пор пассажирские поезда стали доверять электровозам, - вспоминает николай петрович.

А профессия машиниста паровоза постепенно перешла в разряд экзотических. Сами же паровозы водрузили на пьедесталы - как памятники многие из них теперь украшают города и станции. Но не те, которые приписаны к златоустовскому локомотивному депо. Сначала их, в большинстве своем попавших сюда после великой отечественной из стран европы, целенаправленно поддерживали в рабочем состоянии на случай войны. Позже - на всякий пожарный. А в конце века у "лебедянок", "овечек", "эмок" - так любовно называли паровозы серий "л", "ов", "м" машинисты - появилась новая история.

Наша непредсказуемая жизнь то и дело подбрасывает разные, порой совершенно фантастические варианты. Кто бы мог представить в далеких 50 - 60-х, что когда-то с помощью паровозов можно будет отапливать частные дома в том же златоусте. Тогда никто. А теперь в городе все знают: нынешние ограничения и отключения газовиков и энергетиков не страшны, потому что есть старые добрые паровозы. Они дадут и тепло, и пар для обогрева воды.

Причем недавно паровозы, используемые для этих целей стационарно, заказали локомотивные депо челябинска и карталов.

Еще одно применение нашли двум старым машинам - катают они заграничных туристов. В прошлом году, к примеру, состав во главе с паровозом возил их по красивейшим местам среднего урала. Нынче иностранцы придумали новый маршрут для самих себя - двухдневный тур от свердловска до шали. А с 25 июня - новое путешествие в течение четырех суток по северной железной дороге. Но больше всего, по словам начальника локомотивного депо златоуста александра абрамова, спросом пользуется поездка в воркуту. Хочется иностранцам повторить путь сотен тысяч советских людей к гулагу. Потому и заказывают наши паровозы, только вот прицепляют к ним свои комфортабельные вагоны, а не сталинские "теплушки". Ведут эти поезда машинисты златоустовского локомотивного депо. По такому случаю пришлось переучивать некоторых машинистов тепловозов и электровозов.

На всех железных дорогах россии знают это депо как кузницу профессиональных кадров. Во-первых, потому что здесь сильные, опытные учителя. А во-вторых, географические условия способствуют повышению мастерства. Любой из машинистов россии с ходу назовет три самых сложных места: сурамский перевал на северо-кавказской железной дороге, иркутская петля возле байкала и участок уржумка - златоуст, где протяженность уклона составляет аж 33 километра. Прогнав несколько раз по этой части южно-уральской железной дороги состав, машинист может смело считать себя опытным специалистом. И, кстати говоря, многие из них, поработав в златоусте, на юужд, теперь трудятся на других железных дорогах, занимают руководящие посты даже в министерстве путей сообщения.

Украшением златоустовского локомотивного депо, которому в прошлом году исполнилось 110 лет, являются не только ретро-паровозы. Это еще 123 электровоза серии вл-10 - сильные и мощные тягачи. Они обслуживают участок кропачево - златоуст протяженностью 320 километров. Пятьдесят тепловозов трудятся на участке миасс - учалы, вывозя на заводы медную руду. Еще десять маневровых тепловозов заняты на хозяйственных и путевых работах на станциях - одним словом, хозяйство большое. В последнее время особенно много внимания уделяется ремонту техники депо других железных дорог. Каждый месяц подсобно-вспомогательная деятельность приносит до 850 тысяч "живых" рублей.

В планах - дойти до миллиона рублей.

А еще здесь ставку делают на модернизацию локомотивов: сегодня это выгоднее, чем покупать новые. Совместно с научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта при участии профессора пырова соединили в одно целое электровоз и электричку. Получили "урал-1". Его главные достоинства - большая экономия электроэнергии, комфортабельная кабина для бригады машиниста, высокая безопасность эксплуатации.

Аналогичную модель сделали для куйбышевской железной дороги. Локомотивное депо в который уже раз подтвердило статус новаторского. Отчасти и поэтому два года подряд оно получает переходящее знамя мпс во всероссийском соревновании. То и дело государство отмечает труд мастеров, слесарей, машинистов депо. Заслуженно...

- Ну что, погудите напоследок?

- обязательно, - отвечаю, помня о желании "подудеть" в паровозе героя фильма "назад в будущее". - А где гудок?

- вот этот длинный металлический рычаг и есть тифон. Опускайте его.

Заранее боясь оглохнуть, медленно тяну вниз, и... Тишина.

- Сильнее.

Тяну сильнее. И вдруг где-то далеко-далеко раздается протяжный паровозный гудок. Как показалось, какой-то родной. Вдали он слышится значительно мощнее, так что от него машинисты паровозов не глохнут. Это точно.