Выгодное расположение в центре крупного промышленного региона, наличие отлаженных связей с внутренней транспортной системой страны открывают большие возможности для порта санкт-петербурга.

Ныне это важнейший перевалочный пункт в международной торговле, обеспечивающий 16 процентов грузооборота всех морских портов россии, который в северной столице уже привычно стали называть "европейскими воротами" вместо петровского "окна в европу".

Как принимают теплоходы.

Если взять для сравнения четыре последних года, то достаточно четко прослеживается тенденция роста объемов грузооборота, увеличения количества заходов судов. И тогда по достоинству можно оценить значение порта петербурга в общем грузообороте на балтике.

Правда, не обошлось без изменений номенклатуры грузов. Например, за 1996, 1997 и 1998 годы наблюдался постоянный рост обработки нефтепродуктов (с 4 млн т до 5,9), металлов (с 2,8 млн т до 5,1), объем перевалки леса оставался достаточно стабильным - на уровне 1,1 млн т, росли контейнерные перевозки, и, наоборот, несколько уменьшились навалочные грузы (до 830 тыс. Т против бывших 2,2 млн т). Положительная динамика сохраняется по продуктам химии, и в общем постоянны цифры обработки прочих грузов.

Солидные средства морской администрации порта (мап) были вложены в подготовку пассажирских причалов, поскольку основная масса туристов прибывает в северную столицу морем.

Всего за четыре последних года в городе на неве побывало более трехсот тысяч иностранцев, пожелавших осмотреть его достопримечательности. Портовые сборы от их приема превысили 30,6 млрд руб., Отчисления в местный бюджет составили 150 млн руб., Федеральный - 209 млн.

Планы весом в миллиард рублей.

Но это далеко не предел. Существуют возможности роста оборота, которые могут стать реальными, по мнению капитана порта м. Чарушина, при организации на главной морской дороге двустороннего движения.

Внешне акватория большого порта от петербурга до выхода за линию кронштадта огромна. Но это лишь так кажется с берега при взгляде на водное зеркало. Проблема в том, что невская губа мелководна и океанские суда с осадкой до 11 метров проходят к причалам только по одному каналу длиной 27 морских миль. Идут туда или обратно, остальные стоят в ожидании их прохода.

Расшить узел могли бы ввод в действие судопропускного сооружения и второго морского канала с проектной глубиной 6,5 метра для вывода речных танкеров из порта и организация движения судов с внутренних водных путей в море и обратно, минуя акватории порта и морской канал. Это стратегическая задача ближайших лет.

- В этом году намечено инвестировать в развитие порта 280 миллионов рублей, - говорит м. Чарушин. - Программа включает в себя 6 основных перегрузочных комплексов, продолжится строительство сооружений контейнерного терминала, будет закончена реконструкция 112-го причала. И тогда петербургский нефтяной терминал сможет одновременно принимать два танкера грузоподъемностью по 30 тысяч тонн каждый.

"Привычное дело".

Ставшее постоянным откладывание проблем в долгий ящик - это для властей всех уровней своего рода "привычное дело". После обнародования в 1923 году постановления совнаркома об установлении границ петроградского порта других правоустанавливающих документов на его землю и акваторию попросту не существует, словно и не прошло с тех пор 76 лет.

В морской администрации твердо убеждены, что портовая зона с ее территорией и водным бассейном должна быть собственностью государства и передана на баланс в оперативное управление мапу (как и другое госимущество). Продаже она не подлежит, а может передаваться "пользователям" в установленном порядке только в аренду на определенный срок и исключительно для целей морской деятельности, а соответствующие документы должны быть приняты на федеральном уровне.

К чему приводит отсутствие этих нормативных актов, красноречиво говорит хотя бы тот факт, что портовые зоны могут быть распроданы, как это уже случилось с территорией лесного порта.

К этой теме вплотную прилегает и вопрос о типовых договорах аренды. Сегодня к руководству приняты документы 1994 года, однако в связи с выходом в свет гражданского кодекса рф необходимо приводить их в соответствие с гк. И быстрее, поскольку комитет по управлению городским имуществом (куги) правительства петербурга начал использовать практику передачи госимущества - причалов и буксиров - напрямую частным фирмам, минуя мап. Так, часть его неправомерно включена в состав уставных капиталов акционерных обществ: "бмп" - 10 причалов, "канонерский судоремонтный завод" - 12 причалов и 3 дока. Другая же доля передана тем же самым куги в аренду сторонним компаниям - речь идет о трех суднах-землесосах и пяти причалах морского пассажирского вокзала.

Именно последнее обстоятельство послужило основанием для подготовленной на имя председателя правительства рф информации из главного контрольного управления президента рф от 17 июня 1999 года за номером а8-1.1-1197, в которой однозначно говорится о том, что "мингосимуществом россии совместно с комитетом по управлению государственным имуществом санкт-петербурга и минтрансом россии в ходе приватизации государственного имущества ленинградского морского порта допущены грубые нарушения. В результате утрачено государственное влияние на деятельность предприятия".

Да это и понятно, если учесть, что у государства осталось лишь 20 процентов голосующих акций вместо 49, предусмотренных планом приватизации, и оно практически полностью утратило возможность влиять на деятельность морского порта, являющегося объектом, который обеспечивает экономическую безопасность страны.

Отечественные "механики" за работой.

При технической возможности наращивания объемов грузопереработок до 24-25 млн т, что на 4 млн больше, чем было пропущено в прошлом году, значительное количество экспортно-импортных грузов россии продолжают принимать морские порты соседних государств, в первую очередь стран балтии и финляндии. По некоторым оценкам, это приносит нашей стране потери примерно в 1,5 млрд долларов сша, что дает возможность латвии формировать до четверти своего государственного бюджета, еще больше - эстонии.

По данным энергетической таможни, поставки нефти на экспорт через прибалтику составили в 1997 году 19,5 млн тонн, в прошлом - уже 20,9, нефтепродуктов соответственно 6,1 и 6,7 млн тонн (рост на 7,1 и 9,8 процента). Транзит контейнеров в финских портах более чем на 95 процентов состоит из грузов, импортируемых в россию и страны снг.

Как говорится в том же письме гку президента рф, "указом президента российской федерации n 554 "об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории финского залива" предусмотрена разработка межотраслевой программы транспортно-технологического обеспечения прохождения грузов, но правительством рф она не утверждена"...

Вместо "межотраслевой программы" с 20 июня текущего года в морском порту стало действовать распоряжение гтк рф "о таможенном оформлении товаров, ввозимых на таможенную территорию российской федерации". Под его действие подпадают до 95 процентов товаров, следующих через порты, и они должны быть полностью досмотрены.

Сделать это, по мнению экспедиторов, да и самих таможенников, практически невозможно: в том же ао "первый контейнерный терминал" в среднем за сутки досматривалось почти 90 большегрузных контейнеров, после вступления в силу нового распоряжения количество их должно быть утроено. Вместо одного дня они будут находиться в порту, как считают докеры, 10-12. Стоимость работ, связанных с обеспечением таможенного контроля, возрастает в разы. Следовательно, можно ожидать усиления оттока грузов и их переориентации на порты прибалтики и финляндии.

Другой острый вопрос касается металлов, которых в прошлом году перевалили более 5 млн т и сделали серьезную заявку на то, чтобы принизить лидирующее значение некоторых зарубежных портов по этой позиции. Но, похоже, заявкой все и ограничится - железная дорога перешла дорогу торговому флоту: министерство путей сообщения рф ввело спецставки на перевозки стали в ригу и вентспилс.

Московские чиновники решили, что переориентация части грузопотока позволит оптимизировать транзит продукции металлургов и станет одной из составляющих общегосударственной поддержки отечественных производителей. Исходили из следующей кабинетной посылки: порты петербурга, выборга и высоцка (последние два находятся в ленинградской области) не справляются со все возрастающими потоками грузов, а потому нужно их "незначительно" облегчить - с 200 тыс. Годовых тонн до 120.

А теперь несколько реальных цифр, которыми оперируют портовики петербурга. В 1998 году черные металлы по объему переработанного тоннажа стояли на третьем месте, динамика последних месяцев говорит об уменьшении поставок примерно на 45-50 тысяч тонн. Само собой, обратная картина наблюдается у конкурентов.

Например, в вентспилсе в мае было обработано 18 тыс. Т металлов, в июне - уже 48. Схожая ситуация и в рижском порту: 40 тыс. Т против 26. По публичной оценке заместителя директора по маркетингу и коммерческой работе ао "морской порт санкт-петербург" а. Головизнина, недополученная прибыль оценивается приблизительно в 250 тысяч долларов в месяц.

Не грех вспомнить и о том, что все то же мпс предоставляет льготные тарифы с понижающим коэффициентом 0,7 по транзитным перевозкам через россию пшеницы и соевых бобов из эстонского порта мууга в узбекистан, киргизию и другие государства. А такой же коэффициент при перевозках этих же грузов через российские порты не применяется. Введение в сентябре прошлого года международных железнодорожных тарифов на перевозку импортных грузов через отечественные морские порты (вместо внутрироссийского тарифа) привело к удорожанию их доставки в 3 - 4 раза.

И все это при грозном заявлении администрации президента рф о том, что "федеральные органы госвласти... Не обеспечили в полной мере защиту государственных интересов при транзите грузов на балтике".

Вот и получается, что сидим при "европейских воротах", раскрытых лишь на одну створку, причем своими собственными "механиками".

... 14 августа санкт-петербург посетил с рабочим визитом тогдашний исполняющий обязанности, а ныне первый вице-премьер правительства рф н. Аксененко и на прямой вопрос корреспондента "эж" о ситуации в порту, особенно на реплику о том, что паровоз фактически переехал дорогу пароходу, ответил буквально следующее: "порт этот находится в сложных условиях по глубинам и ледовым проходкам зимой. И в этом его неустойчивость против других портов, возьмите таллин, возьмите ригу, возьмите другие порты"...

Взяли. И вывели только то, что логично вытекает из текста статьи.

Е. Малинин, собкор "эж",

г. Санкт-петербург

порт санкт-петербурга в общем грузообороте

портов балтики (за 1998 год - 116,6 млн тонн).

Ъдддддддддддддддддддддддддвдддї

івысоцк, усть-луга, выборгі3% і

італлин і16%і

ірига і12%і

івентспилс і32%і

ілиепая і4% і

іклайпеда і12%і

ікалининград і4% і